Eric Wintemute, CEO der American Vanguard Corporation (AVD), über die Ergebnisse des vierten Quartals 2019 - Earnings Call Transcript

Telefonkonferenz zu den Ergebnissen von Clean Energy Fuels Corp. (NASDAQ: CLNE) für das 4. Quartal 2019 10. März 2020, 16:30 Uhr ET

Unternehmensteilnehmer

Robert Vreeland – Finanzvorstand

Andrew Littlefair – Präsident und Chief Executive Officer

Teilnehmer der Telefonkonferenz

Eric Stine – Craig-Hallum Capital Group LLC

Rob Brown – Lake Street Kapitalmärkte, LLC

Pavel Molchanov – Raymond James & Associates, Inc.

Operator

Grüße und willkommen zur Telefonkonferenz zu den Ergebnissen von Clean Energy Fuels im vierten Quartal 2019. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich alle Teilnehmer in einem Nur-Zuhören-Modus. Eine Frage-und-Antwort-Sitzung folgt auf die formelle Präsentation. [Operator Instructions] Zur Erinnerung, diese Konferenz wird aufgezeichnet.

Ich möchte die Konferenz jetzt Ihrem Gastgeber, Herrn Robert Vreeland, übergeben. Bitte machen Sie weiter, Sir.

Robert Vreeland

Vielen Dank, Betreiber. Am heutigen Nachmittag veröffentlichte Clean Energy die Finanzergebnisse für das am 31. Dezember 2019 endende Quartal und Geschäftsjahr. Wenn Sie die Veröffentlichung nicht erhalten haben, finden Sie sie im Bereich Investor Relations auf der Website des Unternehmens unter www.cleanenergyfuels.com, wo Sie anrufen wird auch im Webcast übertragen. Auf der Website wird 30 Tage lang eine Wiederholung verfügbar sein.

Bevor wir beginnen, möchten wir Sie daran erinnern, dass einige der in der Pressemitteilung und in dieser Telefonkonferenz enthaltenen Informationen zukunftsgerichtete Aussagen enthalten, die Risiken, Unsicherheiten und Annahmen beinhalten, die schwer vorherzusagen sind. Ausdruckswörter, die Optimismus, Zufriedenheit mit den aktuellen Aussichten widerspiegeln, sowie Wörter wie glauben, beabsichtigen, erwarten, planen, sollten, antizipieren und ähnliche Abweichungen kennzeichnen zukunftsgerichtete Aussagen, aber ihre Abwesenheit bedeutet nicht, dass die Aussage nicht zukunftsgerichtet ist .

Solche zukunftsgerichteten Aussagen sind keine Garantie für die Leistung und die tatsächlichen Ergebnisse des Unternehmens können erheblich von den in diesen Aussagen enthaltenen abweichen. Einige Faktoren, die solche Unterschiede verursachen oder dazu beitragen könnten, sind im Abschnitt Risikofaktoren des heute eingereichten Formulars 10-K von Clean Energy ausführlich beschrieben. Diese zukunftsgerichteten Aussagen gelten nur als Datum dieser Veröffentlichung. Das Unternehmen ist nicht verpflichtet, zukunftsgerichtete Aussagen öffentlich zu aktualisieren oder neue Informationen zu den Umständen nach dem Datum dieser Veröffentlichung bereitzustellen.

Das Non-GAAP-EPS und das bereinigte EBITDA des Unternehmens werden bei dieser Aufforderung überprüft und schließen bestimmte Aufwendungen aus, von denen das Management des Unternehmens nicht glaubt, dass sie auf die operativen Ergebnisse des Kerngeschäfts des Unternehmens hinweisen. Nicht GAAP-konforme Finanzkennzahlen sollten zusätzlich zu den nach GAAP erstellten Ergebnissen berücksichtigt werden und sollten nicht als Ersatz oder Überlegenheit gegenüber GAAP-Ergebnissen betrachtet werden. Die direkt vergleichbaren GAAP-Informationen, Gründe, warum das Management Non-GAAP-Informationen verwendet, eine Definition des Non-GAAP-EPS und des bereinigten EBITDA sowie eine Überleitung zwischen diesen Non-GAAP- und GAAP-Zahlen sind in der Pressemitteilung des Unternehmens enthalten, die dem SEC heute auf Form 8-K.

Damit werde ich den Anruf an unseren Präsidenten und Chief Executive Officer Andrew Littlefair weiterleiten.

Andrew Littlefair

Danke, Bob. Guten Tag allerseits und vielen Dank, dass Sie zu uns gekommen sind. Bevor ich über unser letztes Quartal und das letzte Jahr berichte, möchte ich kurz darauf eingehen, was auf den Märkten und insbesondere auf dem globalen Energiemarkt vor sich geht. Während die gesamte Energie hart getroffen wird, möchte ich alle daran erinnern, wie Clean Energy in Zukunft speziell positioniert ist.

Unsere Konkurrenz, Diesel, ist ein raffiniertes Erdölprodukt, was sich möglicherweise nicht unbedingt in einem dramatischen Preisverfall an der Pumpe niederschlägt, wie wir beim Ölpreis sehen. Der Preis für Erdgas ist niedrig, was gut für unsere Kunden ist, und ein Großteil unseres Wachstums kommt von Redeem, einem erneuerbaren, nachhaltigen Transportprodukt.

Und ich werde gleich näher darauf eingehen, dass wir weiterhin sehr optimistisch über das weitere Wachstum von Redeem sind. Außerdem und wahrscheinlich am wichtigsten ist, dass das Unternehmen über eine gesunde Bilanz verfügt und über ausreichend Bargeld verfügt, um unsere Schulden zu decken.

Lassen Sie mich damit in das vierte Quartal und die Ergebnisse zum Jahresende springen. Wir haben das Jahr 2019 sehr positiv abgeschlossen und unser Volumen gegenüber 2018 um 10% gesteigert. Wir haben über 400 Millionen Gallonen Erdgaskraftstoffe gemeldet, die zum ersten Mal in der Unternehmensgeschichte diese Marke überschritten haben.

Im vierten Quartal haben wir 103 Millionen Gallonen verkauft, was einer Steigerung von fast 5% gegenüber dem Vorjahresquartal entspricht. Es war das zweite Quartal in Folge, dass wir die 100-Millionen-Gallonen-Marke überschritten haben. Das Wachstum unserer Kraftstoffmengen wird weiterhin unsere Priorität sein, da die kürzlich verlängerte Steuergutschrift für alternative Kraftstoffe (AFTC) des Bundes zumindest für den Rest dieses Jahres auf Kraftstoffgallonen angewendet wird.

Wir meldeten einen Umsatz von 344 Millionen US-Dollar für das Jahr und über 119 Millionen US-Dollar für das Quartal, das im Dezember endete. Unsere allgemeine Finanzlage und Bilanz werden weiter gestärkt. Noch vor dem AFTC im letzten Quartal hat sich unser bereinigtes EBITDA gegenüber dem Vorquartal kontinuierlich verbessert, wurde jedoch im vierten Quartal vom AFTC auf 57 Millionen US-Dollar aufgeladen.

Unsere Bilanz hat sich auf 106 Mio. USD an Barmitteln und Investitionen erhöht, wobei die zusätzlichen 47 Mio. USD an AFTC-Barmitteln, die wir in Kürze erhalten werden, nicht enthalten sind. Ich hoffe, Sie hatten Gelegenheit, die Pressemitteilung zu lesen, die wir Ende Januar verteilt haben, und die Rekordmenge an erneuerbarem Erdgas einzulösen, die wir 2019 geliefert haben, 143 Millionen Gallonen, eine Steigerung von 30% gegenüber dem Vorjahr.

Wir unterzeichnen bis Ende 2019 und in diesem Jahr weitere Verträge für den Kraftstoff, indem wir Speditionen, Transitagenturen, Flughafen-Shuttles und andere Flotten im ganzen Land in die Liste aufnehmen, die sich für die einfache Umstellung auf die sauberste Transportmethode entschieden haben. Die Einlösung stieg 2019 auf 36% unseres gesamten Kraftstoffmix. Wie wir bereits im vergangenen Jahr angekündigt hatten, haben wir das ehrgeizige Ziel, bis 2025 an allen Tankstellen eine kohlenstofffreie Einlösung anzubieten.

Unser aggressiver Schritt, mehr von unserem Geschäft auf erneuerbaren, ultrareinen Kraftstoff umzustellen, fällt sehr gut mit der Beschleunigung von Unternehmen zusammen, die nachhaltiger arbeiten möchten. Es sind nicht mehr nur Politiker und NGOs, die den Wandel fordern, die Investmentgemeinschaft hat ihren Druck auf börsennotierte Unternehmen dramatisch erhöht, einen Blick auf ihre gesamte Lieferkette zu werfen, um zu sehen, wie sie auf eine Weise arbeiten können, die ihre reduziert Beiträge zu den Themen rund um den Klimawandel, mit denen sich die Welt auseinandersetzt.

Der Brief des CEO von BlackRock, Larry Fink, über die Entscheidung seines Unternehmens, Unternehmen mit einem ESG-Rating zu bewerten, war nur der Anfang. Seitdem haben Goldman Sachs, State Street, JPMorgan und andere Wertpapierfirmen ähnliche Ankündigungen gemacht, sodass der Druck weiter zunimmt.

Eine der einfachsten Möglichkeiten, den CO2-Fußabdruck für jedes Unternehmen, das am Transport von Waren beteiligt ist, drastisch zu reduzieren, sei es ein Logistikunternehmen, ein Konsumgüterunternehmen oder ein Einzelhändler, ist die Umstellung des LKW-Transports auf RNG.

Vor dem Hintergrund dieses neuen Fokus der Investment-Community auf ESG wenden wir uns an diejenigen, die die Marken und Versender von Waren von Unternehmen verwalten, um die ökologischen Vorteile unseres Zero Now-Angebots zu nutzen, das ihre eigenen Flotten und für höhere Träger, um einfach und kostengünstig in neues ultrareines Erdgas mit hoher Beanspruchung einzusteigen.

Tatsächlich haben sich kürzlich Logistikunternehmen wegen des Übergangs zu RNG an uns gewandt, unter Berufung auf die Tatsache, dass BlackRock einer ihrer Investoren ist. Derzeit gibt es wirklich keine sauberere Alternative zum Bewegen großer Fahrzeuge als mit erneuerbarem Erdgas, auch mit elektrischem.

Die Vorteile von RNG sind zahlreich. Es ist leicht verfügbar und im Vergleich zu Diesel erschwinglich. Derzeit laufen landesweite Arbeiten an der Kraftstoffinfrastruktur, die je nach Quelle mit mindestens 70% und bis zu 300% weniger Kohlenstoff als Diesel bewertet werden können.

Wie Sie wissen, investieren mehr Interessenten, einschließlich der großen Energieunternehmen, in RNG, was durch unsere Marketingvereinbarung mit BP hervorgehoben wird. Chevron schaltet derzeit Fernsehwerbung mit der kürzlich unterzeichneten Vereinbarung zur Finanzierung einer Reihe von RNG-Produktionsstätten in kalifornischen Molkereien. Es gibt auch erhebliche Investitionen in den Bau neuer Produktionsanlagen im ganzen Land.

Die gute Nachricht ist, dass all diese zusätzlichen RNG eine Tankstelle benötigen und es kein Unternehmen gibt, das besser in der Lage ist, dies in Clean Energy bereitzustellen. Mit über 550 Stationen in ganz Nordamerika, die wir entweder besitzen, betreiben oder liefern, können wir Kunden jeder Form und Größe mit diesem ultrareinen Kraftstoff versorgen.

Unsere Zero Now-Initiative wird mit neuen Verträgen fortgesetzt, die kürzlich von TCI Transport für 50 CNG-Schwerlast-Lkw, Crown Express Transport für 25, Pacifica Trucking für 11 und Lincoln Transportation Services für 29 Lkw unterzeichnet wurden. Alle Kraftstoffe in unserem aktuellen Stationsnetz einlösen.

Spediteure, die mit dem United States Postal Service Geschäfte machen, expandieren weiter in Erdgas-Schwerlastkraftwagen. Der Postdienst hat angeordnet, dass Spediteure zunehmend sauberere Lastwagen einsetzen müssen, um ihr Geschäft zu betreiben, und die erste Option für sie ist Erdgas. Bisher haben wir unser Betankungsnetz von Postdienstleistern, darunter AGR, Matheson und EVO, um mehr als 250 Schwerlast-Lkw erweitert, was einer erwarteten Menge von 3 Millionen Gallonen pro Jahr entspricht.

Wir haben kürzlich eine neue Funktion zum Zero Now hinzugefügt, ein Angebot namens TouchPoint. Es handelt sich um eine Partnerschaft mit einem jeweiligen Institut für Erdgasfahrzeuge, einem führenden Anbieter von technischen Schulungen zu Erdgasfahrzeugen und Betankungstechnologien. TouchPoint bietet Flottenbetreibern die Gewissheit eines einfachen Übergangs zu Erdgas.

Eine weitere Erweiterung des Zero Now-Programms, über die wir uns besonders freuen, betrifft den Kastenwagenmarkt. Mit der jüngsten EPA- und CARB-Zertifizierung des von Cummins gebauten ultrareinen 6,7-Liter-Erdgasmotors können Flotten, die einen etwas kleineren Lkw verwenden, jetzt den Preis senken, der einem Diesel- oder Benzin-Lkw entspricht, und gleichzeitig Kraftstoff sparen und den Vorteil erhalten, mit sauberem Erdgas zu arbeiten.

Jährlich werden durchschnittlich 155.000 neue Kastenwagen verkauft, die jetzt die Möglichkeit haben, mit der neuesten sauberen Technologie und dem saubersten Kraftstoff zu arbeiten. Die Motoren werden erst später in diesem Jahr an die OEMs ausgeliefert, aber es ist eine natürliche Erweiterung von Zero Now, und wir planen, unser Angebot zu diesem Zeitpunkt aggressiv zu vermarkten. Und vor allem können diese LKWs unsere vorhandenen öffentlichen Netzwerkstationen nutzen.

Unser Kerngeschäft Müll, Flottenservice und Transit fügt weiterhin neue Kunden hinzu und verlängert Verträge mit bestehenden. Vor kurzem haben wir im Abfallsektor Verträge zur Erweiterung unserer Betankung mit CR & R, Recology, Waste Connections und Advanced Disposal in den Städten San Antonio und Long Beach unterzeichnet, die ungefähr 3 Millionen Gallonen Kraftstoff pro Jahr repräsentieren, und die derzeitigen Beziehungen zu Burrtec Waste erweitert und Republic Services für zusätzliche Stationen und letztendlich neue Gallonen.

Wir haben Verträge mit neuen Kunden unterzeichnet, Homewood Disposal in Illinois; Atlas Entsorgung in den Städten Philadelphia, Spokane, Chesapeake, Virginia und Tucson. Wir haben Transitverträge mit Stark Area Regional in Canton, Ohio, Long Beach und Garden Grove, Kalifornien und im Grand Canyon National Park sowie mit Gillig Bussen, einem Hersteller von Bussen für ihre eigene Produktionsstätte, unterzeichnet.

Im Bereich der Flottenservices wurden kürzlich neue Verträge mit LAZ Parking, Amato Industries, Fox Rent A Car, dem Western Eagle Shuttle in der San Francisco Bay Area und dem Hafen von Seattle unterzeichnet. Mit kürzlich unterzeichneten Verträgen mit BC Transit und TransLink Coast Mountain Bus in der Stadt London, Ontario, bauen wir unsere Präsenz auf dem kanadischen Markt weiter aus und stellen eine Flotte von 37 Müllwagen auf CNG um, die an unserer bestehenden Station dort tanken werden.

Ich bin optimistisch für die Zukunft. Und obwohl es viele Neueinsteiger und Spekulationen darüber gibt, wohin die Zukunft führen wird, sehen wir jeden Tag eine Bestätigung unserer bestehenden Kunden, dass sie mit der Leistung ihrer Erdgasflotten, den Einsparungen beim Kraftstoff und den Umweltvorteilen zufrieden sind das kommt damit.

Auf der anderen Seite gibt es Berichte über Verzögerungen und versäumte Fristen bei großen Elektrofahrzeugen sowie über schwerwiegende Leistungsprobleme, wie sie vor einigen Wochen in Indianapolis gemeldet wurden, wo die örtliche Verkehrsbehörde ihre Elektrobusse zurückschickte und eine Bestellung für zusätzliche stornierte Busse.

Der Übergang zu Erdgas nimmt weltweit, in Europa und in Ländern wie Ägypten, Indien und Mexiko Fahrt auf. Die USA haben nicht die gleichen Regierungsmandate, aber der Druck ist groß und unser heimischer Transportmarkt ist der größte. Die Lastwagen fahren die meisten Kilometer und verbrauchen den meisten Kraftstoff.

Die USA sind auch mit einer reichlichen Menge an billigem Erdgas und einem wachsenden Angebot an erneuerbarem Erdgas gesegnet. Und jetzt, mit einem erneuten Fokus auf ESG, ist die Zukunft vielversprechend.

Wie ich bereits beschrieben habe, wächst unser Geschäft weiter, während wir unsere Bilanz stärken. Wir sind sehr gut positioniert, um den neuesten Markt für den Übergang zu Erdgas und Schwerlast-Lkw zu verfolgen, und bieten diesen Flotten die gleiche Möglichkeit wie anderen Märkten wie Müll und Transit, um ihre eigenen Nachhaltigkeitsziele problemlos zu erreichen und gleichzeitig die politischen Entscheidungsträger zufrieden zu stellen. Investoren und Kunden.

Wenn ich jetzt den Anruf an Bob übergebe, möchte ich noch einmal wiederholen, dass wir uns anpassen müssen, um die Ereignisse der Welt herauszufinden, einschließlich des Versuchs, uns an den Abwärtsdruck auf die Energiepreise zu gewöhnen. Ich möchte aber auch wiederholen, dass das Unternehmen noch nie eine bessere finanzielle Position hatte.

Wissen Sie nur, dass wir die Flexibilität unserer geplanten Investitionsausgaben haben, die vor allem für 2020 für Wachstum vorgesehen sind. Und das kann immer angepasst werden, wenn sich dies weiterentwickelt.

Und damit gebe ich dir, Bob.

Robert Vreeland

Danke, Andrew. Wir haben das Jahr 2019 mit der Verabschiedung der Steuergutschrift für alternative Kraftstoffe bis Ende 2020 und einem Volumenwachstum von 10% positiv abgeschlossen. Die AFTC erzielte im vierten Quartal einen Nettogewinn von 46,7 Mio. USD in Bezug auf die zulässigen Volumina für 2018 und 2019, und wir sollten für 2020 eine AFTC von ca. 20 Mio. USD sehen. Dies bietet ausreichend Bargeld, um unsere im Juni 2020 fälligen Wandelanleihen zurückzuzahlen. sowie zusätzliches Ermessenskapital zur Unterstützung unseres Geschäfts.

Ich werde gleich auf unseren Ausblick für 2020 eingehen. Abgesehen von der AFTC und ihren positiven Auswirkungen auf unsere Ergebnisse sahen wir bis Ende 2019 anhaltend niedrige RIN-Preise, die ich bereits bei unserem vorherigen Aufruf erwähnt hatte. Dies trug zu einer geringeren Marge pro Gallone im Quartal bei.

Für das Jahr 2019 lagen wir bei 0,23 USD pro Gallone oder leicht unter unserer Prognose von 0,24 USD bis 0,28 USD pro Gallone. Die Baueinnahmen für 2019 beliefen sich auf 23 Millionen US-Dollar, wobei das vierte Quartal gegenüber den vorangegangenen drei Quartalen im Trend lag. Und wir haben das Jahr leicht vor den Prognosen von 21 Millionen US-Dollar abgeschlossen, die in unserer Gewinnaufforderung für das zweite Quartal vermerkt sind.

Unsere VVG-Kosten beliefen sich auf 73,4 Mio. USD und entsprachen damit dem unteren Bereich unserer Prognose. Mit Hilfe der Steuergutschrift für alternative Kraftstoffe haben wir das Jahr 2019 mit einem GAAP-Nettogewinn von 20,4 Mio. USD abgeschlossen.

Wie bereits erwähnt, betrug unser jährliches Volumenwachstum im Jahr 2019 10%. Das Wachstum bei LKW, Müll und Transit wurde durch unser Einlösen von erneuerbarem Erdgas sowie durch NG Advantage angetrieben. Der größte Teil dieses jährlichen Wachstums entfiel auf CNG, wobei LNG im Jahresvergleich im Wesentlichen unverändert blieb.

Im vierten Quartal lag unser Volumenwachstum um 5% über dem Vorjahr, was hauptsächlich auf das Wachstum bei Trucking sowie auf NG Advantage zurückzuführen war, während Transit- und Flughafenflotten-Services im vierten Quartal im Vergleich zum Vorjahr im Wesentlichen unverändert blieben.

Das Wachstum im vierten Quartal war hauptsächlich bei CNG zu verzeichnen, während der LNG-Anteil aufgrund der normalen Variabilität der Kundenaufträge leicht zurückging. Das Einlösungsvolumen betrug im vierten Quartal 2019 32,3 Millionen Gallonen, obwohl einige Probleme bei der Produktion von Biomethananlagen auftraten, die die Lieferung verzögerten. Diese Produktionsprobleme wurden heute behoben, und es zeichnet sich ein reichliches Angebot ab.

Für das Jahr haben wir 143 Millionen Gallonen Einlösung geliefert, was einer Steigerung von 30% gegenüber 2018 entspricht. Unser Umsatz für das vierte Quartal 2019 betrug 119,6 Millionen US-Dollar, verglichen mit 96,2 Millionen US-Dollar im vierten Quartal 2018.

Wie ich bereits in der Vergangenheit bei Aufrufen erwähnt habe, können unsere Einnahmen aufgrund des Erdgaspreises, des Zeitpunkts der Erfassung des AFTC und unserer Anpassungen des beizulegenden Zeitwerts aus unserer Zero Now-Kraftstoffabsicherung erheblich schwanken. Und im vierten Quartal 2019 gegenüber 2018 sind all diese Nuancen der Vergleichbarkeit vorhanden.

2019 hat einen AFTC von 47 Mio. USD und 2018 einen nicht realisierten Gewinn von 10,3 Mio. USD aus unserer Zero Now-Kraftstoffabsicherung, während 2019 einen nicht realisierten Verlust von 3,3 Mio. USD aus der Zero Now-Kraftstoffabsicherung aufweist und das vierte Quartal 2019 einen um 0,14 USD niedrigeren effektiven Preis pro Gallone aufweist niedrigere Erdgaskosten, obwohl die Auswirkungen auf unsere Marge größtenteils gemindert werden, da auch unsere Rohstoffkosten niedriger sind.

Wir beschreiben alle Unterschiede, die sich auf den Umsatz in unserem 10-K auswirken. Dies zeigt jedoch, dass unsere Umsatztrends uneinheitlich sein können und die bessere Metrik für uns das Volumen und die Marge pro Gallone für dieses Volumen ist.

Unsere gesamte Bruttogewinnmarge belief sich im vierten Quartal 2019 auf 63,9 Mio. USD gegenüber 36,6 Mio. USD im Vorjahr, wobei 2019 von der AFTC und dem nicht realisierten Verlust der Absicherung von Zero Now-Kraftstoff beeinflusst wurde, während das vierte Quartal 2018 den nicht realisierten Gewinn aus Zero Now-Kraftstoff beinhaltete Hecke.

Der Margenvergleich wurde auch durch die im Vergleich zum Vorjahr niedrigeren RIN-Preise Ende 2019, die geringeren Einlösungsvolumina und den Zeitpunkt der Kreditverkäufe in Kalifornien im Vergleich zum Vorquartal beeinflusst, was dazu führte, dass unsere Marge im vierten Quartal 2019 auf um etwa 5 Millionen US-Dollar niedriger sein. Daher wird die jüngste Erholung der RIN-Preise unserer Marge in Zukunft zugute kommen.

Unsere effektive Marge pro Gallone für das vierte Quartal betrug 2019 0,19 USD pro Gallone, verglichen mit 0,26 USD vor einem Jahr, und 2019 war hauptsächlich von den niedrigeren Umweltkrediten betroffen. Aber auch mit dem jüngsten Anstieg der RIN-Preise, den sie in der Vergangenheit verdoppelt haben – sie haben sich seit Ende Dezember verdoppelt, und mit besser funktionierenden Biomethanprojekten sehen wir weiterhin große Vorteile für unser erneuerbares Erdgas Geschäft.

Unsere VVG-Kosten beliefen sich im vierten Quartal 2019 auf 19,5 Mio. USD gegenüber 20 Mio. USD im Vorjahr. Und wie bereits erwähnt, haben wir das Jahr 2019 mit 73,4 Mio. USD gegenüber 77,2 Mio. USD im Jahr 2018 abgeschlossen. Dies entspricht einem Rückgang von 5%, während das Volumen um 10% oder effektiv einem Rückgang unserer VVG-Kosten pro Gallone um 0,03 USD stieg. Wir haben auch Earn-Out-Einnahmen in Höhe von 7,5 Mio. USD im Zusammenhang mit dem Verkauf von Biomethan-Vermögenswerten an BP verbucht. Dies war das dritte Jahr eines fünfjährigen Earn-Outs.

Unser GAAP-Nettogewinn im vierten Quartal 2019 betrug 41,1 Mio. USD, verglichen mit einem GAAP-Nettogewinn von 6,9 Mio. USD vor einem Jahr. Bezogen auf den bereinigten Nettogewinn betrug der bereinigte Nettogewinn 2019 42,6 Mio. USD gegenüber einem bereinigten Nettoverlust von 1,8 Mio. USD im Jahr 2018.

Unser bereinigtes EBITDA für das vierte Quartal 2019 betrug 57 Mio. USD gegenüber 12,7 Mio. USD im Jahr 2018. Für das Jahr 2019 betrug das bereinigte EBITDA 85,6 Mio. USD gegenüber 59,7 Mio. USD im Jahr 2018.

Wir haben das Jahr 2019 mit Barmitteln und Investitionen in Höhe von 106 Mio. USD abgeschlossen. Für die Jahre 2018 und 2019 kommen 47 Mio. USD an Barmitteln von der AFTC sowie weitere ca. 20 Mio. USD an AFTC-Barmitteln für 2020.

Wir werden unsere Wandelanleihen im Wert von 50 Millionen US-Dollar zurückzahlen und nur noch Fremdkapitalfinanzierungsschulden haben, hauptsächlich bei NG Advantage. Dies versetzt uns in eine starke finanzielle Position, um das Volumenwachstum voranzutreiben und das laufende Geschäft zu unterstützen.

Wir haben 2019 einen positiven operativen Cashflow von 12 Millionen erzielt. Unsere Anschaffungen von Sachanlagen in Höhe von 27 Mio. USD blieben im Jahresvergleich relativ unverändert. Wir sind weiterhin fleißig und konzentrieren uns darauf, im weiteren Verlauf Bargeld zu generieren.

Jetzt für 2020. Wir sind mit der Erwartung eines geringeren zweistelligen prozentualen Volumenwachstums in das Jahr 2020 eingetreten. Angesichts der heutigen Entwicklungen auf den Märkten mit den Coronavirus- und Ölpreisen sehen die Prognosen, die wir heute geben, ein Volumenwachstum von 5% bis 10% vor, wobei die Margen aufgrund der Auswirkungen niedrigerer Ölpreise möglicherweise unter Druck geraten über einen längeren Zeitraum bestehen.

Die gute Nachricht hier ist, dass unsere Kunden jeden Tag tanken müssen. Wir verfügen über ein mehr als ausreichendes Tankstellennetz, das ohne aussagekräftige Investitionen ein zusätzliches Volumen erreichen kann, und wir haben keine ungesicherten Schulden mit einem sehr ausreichenden Bargeldbestand.

Und schließlich liegt es im Ermessen, unsere Ausgaben im Jahr 2020 auf die ungünstigen außenwirtschaftlichen Faktoren abzustimmen.

In Bezug auf das Volumen und die AFTC für 2020 erwarten wir jedoch einen GAAP-Nettogewinn von ungefähr Break-Even und ein bereinigtes EBITDA von ungefähr 56 Millionen US-Dollar.

Beachten Sie, dass unser bereinigtes EBITDA für 2019 in Höhe von 85,6 Mio. USD AFTC in Höhe von ca. 23 Mio. USD im Zusammenhang mit 2018 sowie 2019 Earn-Out-Gewinne in Höhe von 7,5 Mio. USD enthielt, die wir im Jahr 2020 voraussichtlich 1 Mio. USD betragen werden Earn-Out-Vereinbarung. Außerdem beziehe ich keine Schätzung nicht realisierter Gewinne oder Verluste im Zusammenhang mit Zero Now Fuel Hedge in unser erwartetes GAAP-Nettoergebnis für 2020 ein.

Unsere effektive Marge pro Gallone für 2020 wird voraussichtlich in einem Bereich von 0,22 bis 0,26 US-Dollar liegen, was einen schwächeren RIN-Kreditmarkt und einen gewissen Druck auf die Kraftstoffpreise widerspiegelt, wie ich bereits erwähnt habe.

Unser Umsatz mit dem Bau von Bahnhöfen wird voraussichtlich im Jahr 2020 zwischen 25 und 30 Millionen US-Dollar liegen. Bis 2020 wird ein größerer Auftragsbestand bestehen als bis 2019. Wir werden diese Projekte angesichts der heutigen Entwicklungen im Auge behalten.

Unsere VVG-Kosten für 2020 werden voraussichtlich zwischen 73 und 78 Millionen US-Dollar liegen, mit möglichen Erhöhungen gegenüber 2019, um das Volumenwachstum zu unterstützen. Wenn wir jedoch das erwartete Wachstum nicht sehen, können wir diese Ausgaben zurückziehen und am unteren Ende des Bereichs bleiben.

Wir erwarten für 2020 einen positiven Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit mit einem schrittweisen Anstieg von AFTC von – von AFTC. Unsere Anschaffungen von Sachanlagen könnten 30 Mio. USD erreichen, und auf diesem Niveau würden wir erwarten, dass der operative Cashflow unsere Anschaffungen von Sachanlagen für 2020 um mindestens 40 Mio. USD übersteigt.

Unser Wartungs-CapEx liegt näher bei 6 Mio. USD oder 7 Mio. USD, sodass ein großer Teil des möglichen CapEx von 30 Mio. USD nach unserem Ermessen auf der Grundlage des Volumens und der Kapitalrendite liegt.

Natürlich befinden wir uns heute hier in einer fließenden Marktsituation und werden bei unserem nächsten Aufruf eine Aktualisierung unseres Ausblicks für 2020 erhalten. Hoffen wir, dass sich die Dinge stabilisieren, da wir glauben, dass wir bis 2020 eine gute Dynamik haben.

Damit öffnen wir nun den Anruf für Fragen.

Frage-und-Antwort-Sitzung

Operator

Vielen Dank. Zu diesem Zeitpunkt werden wir eine Frage-und-Antwort-Sitzung durchführen. [Operator Instructions] Ihre erste Frage stammt von Eric Stine mit Craig-Hallum. Bitte fahren Sie mit Ihrer Frage fort.

Eric Stine

Hallo Andrew. Hallo Bob.

Robert Vreeland

Hallo.

Andrew Littlefair

Hey, Eric.

Eric Stine

Hallo. Ich bin nur neugierig, ich weiß, dass Sie darüber gesprochen haben, dass Sie ziemlich tiefe Diskussionen mit Leuten auf dem Markt führen. Neugierig, bezogen auf Einlösen Art von welchen Wissensniveaus erhalten Sie von Flotten? Was muss die Ausbildung da sein? Und dann würde ich ein Update zur Zero Now-Finanzierung lieben. Ich weiß, dass Sie hatten – Sie waren auf dem Weg zu mehr als 2.000 Lastwagen dort, also wäre ein Update großartig?

Andrew Littlefair

Ja. Ich denke, wir haben viel getan – wir haben 2019 viel an der Einlösung gearbeitet. Es ist ein wenig anders als die ständige Aufmerksamkeit der Medien für die Zukunft ist elektrisch und die Zukunft ist Wasserstoff und diese verschiedenen Dinge. Und so – aber wie Sie wissen, sind Flotten ziemlich praktisch. Wie Sie wissen, verstehen die meisten unserer Flotten die Erdgasgeschichte. Wir müssen ihnen einige über das Einlösen beibringen.

Derzeit können wir das Einlösen nicht überall in den USA anbieten. Ich meine, wir arbeiten ständig an der Versorgung. Ich denke, wir verkaufen Einlösen immer noch in 20 verschiedenen Staaten, aber es ist nicht überall verfügbar. Wir erweitern ständig das Angebot.

Ich werde dies jedoch sagen, Eric, unsere größten Flotten, die für einige der Unternehmen, die den Verbrauchern gegenüberstehen, Spediteure sind. Das Einlösen, das erneuerbare Erdgas, bekommt wirklich ihre Aufmerksamkeit. Deshalb habe ich in meinen Ausführungen gesagt, dass sie wirklich nichts tun können, wenn sie wirklich darüber nachdenken, wie sie nachhaltiger werden und Kohlenstoff reduzieren und die Ziele erreichen können, die sie in ihre Jahresberichte aufnehmen und Dies bedeutet, dass der Transport auf die Verwendung von erneuerbarem Erdgas umgestellt wird. Und so ist es eines der stärksten Angebote, die wir derzeit haben.

Und ich denke auch, was wichtig ist, dass UPS, wie Sie sich erinnern, früher oder letztes Jahr einen großen Schritt unternommen hat, um ihnen über einen Zeitraum von sechs, sieben Jahren 170 Millionen Gallonen erneuerbares Erdgas zu verkaufen. Das wurde von Flotten gehört, und das stieß auf großes Interesse. Es ist also eine Geschichte, die immer bekannter wird.

Und sobald unsere Kunden, die Diesel und etwas Erdgas verwenden, sich darüber im Klaren sind, dass sie das – wirklich sauberste kommerzielle Angebot auf dem Markt haben können – und es in einen LKW stecken, der sich wie ihr aktueller LKW verhält, oder in ihre vorhandene Flotte und Erdgas Gas, es ist eines, das schwer zu schlagen ist.

Jetzt bei Zero Now, das ist Ihr zweiter Teil Ihrer Frage. Wir sehen weiterhin mehr Interesse. Ich hatte gehofft, ich hätte heute einige andere Ankündigungen für Sie. In dieser Hinsicht machen wir gute Fortschritte. Wir haben ein spezialisiertes Trucking-Team, das mit einigen der größten Flotten in Amerika zusammenarbeitet. Wir kommen gut voran. Wir haben jetzt einige ernsthafte Verhandlungen mit etwas größeren Zahlen als den, die ich heute gerade erwähnt habe. Und ich hoffe, dass ich bald etwas darüber zu berichten habe.

Dies dauert jedoch eine Weile und dauert länger, als ich es manchmal möchte. Es gibt jedoch viele Schritte, während Sie den Verkaufszyklus durchlaufen. Und wir bitten die Leute darum – wenn wir sie bitten, den Kauf von 50, 100 oder 200 Lastwagen in Betracht zu ziehen, sind dies bedeutende Anschaffungen, die viele bewegliche Teile beinhalten. Und wir sind – aber wir machen Fortschritte. Und wir bauen die Fahrzeugpipeline im Verkaufsprozess weiter aus, die wir weiterhin in unseren CRM-Systemen überprüfen.

Also bleibt gespannt. Wir denken – hoffentlich ist dies die aktuelle Marktsituation und der Ölpreisverfall verlangsamt sie nicht zu sehr. Hoffentlich werden wir einige davon wieder sehen. Aber wir machen weiter mit dem Zero Now-Programm.

Eric Stine

Ich habs. Dank dafür. Vielleicht drehen Sie sich einfach ein wenig in den Ausblick. Und ich kann es sicherlich begrüßen, dort eine konservative Haltung einzunehmen, insbesondere angesichts der Ereignisse in den letzten Tagen. Aber ich wollte nur klarstellen, dass Sie angesichts des großen Umzugs in den D3-RINs, wenn Sie an das nächste Jahr denken, oder wenn es mir leid tut, für die Leitlinien für 2020 oder die Aussichten, davon ausgehen, dass sie hier bleiben? Es hört sich so an, als würden Sie davon ausgehen, dass sie ein wenig moderieren?

Robert Vreeland

Ja, wahrscheinlich ein bisschen moderat. Es gibt sicherlich – wir gehen davon aus, dass sie von den Tiefstständen von 2019 stammen. Aber wir stehen diesen nur vorsichtig gegenüber positiv gegenüber.

Eric Stine

Okay.

Robert Vreeland

Ja.

Eric Stine

…macht Sinn. Und dann, im EBITDA-Leitfaden, ist es mir gerade aufgefallen. Normalerweise geben Sie einen Bereich an. Und das haben Sie genau gesagt – ich glaube, es waren 56 Millionen Dollar, also nur …

Robert Vreeland

Und Eric, das ist nur ein bisschen von dem, wo wir heute sind und …

Eric Stine

Ja.

Robert Vreeland

… Was auf dem Markt los ist. Es gibt also ungefähr einen kleinen Raum darunter und darüber.

Eric Stine

Okay, verstanden.

Robert Vreeland

Ja.

Eric Stine

Vielleicht nur der letzte für mich, nur an den Häfen. Ich meine, ich kenne die Hafengebühr, sie ist immer noch ein bewegliches Ziel. Ich meine, ist das etwas, über das Sie ein Update bereitstellen könnten, und vielleicht, ob Sie der Meinung sind, dass es sich um eine Nummer handelt, die an den Ports tatsächlich eine anständige Laufwerksakzeptanz haben wird?

Andrew Littlefair

Nun, ich muss sagen, dass ich nicht ganz begeistert bin von der Nummer, die sie sich ausgedacht haben. Sie – die Hafenseite von gestern gegen eine Gebühr, die jetzt einen Wert von 90 Millionen US-Dollar generiert – 10 US-Dollar pro Containerumzug. Für sauberere Lkw werden damit jährlich fast 100 Millionen US-Dollar generiert. Es ist sicherlich am unteren Ende dessen, was getan werden musste, um eine groß angelegte Akzeptanz zu erreichen.

Ich denke, die Hafenkommissionen haben hinter den gegenwärtigen Handelsspannungen mit China und dem Coronavirus und anderen Dingen eine leichte Zahl gefunden. Ich glaube nicht, dass sie wirklich im besten Interesse der Luftqualität gehandelt haben. Und ich denke, sie haben eine kleine Gelegenheit verpasst. Jetzt haben sie gesagt, es ist der Anfang, dass sie langsam fahren wollten und ein Programm starten wollten, und wir haben uns im Laufe der Zeit angepasst. Es ist nicht – Eric, es reicht nicht aus, um die Art von Adoption voranzutreiben, die der Plan selbst vorsieht.

Es ist also ein Anfang. Wir haben ungefähr 365 Lastwagen, die Zuschüsse für die Finanzierung von Erdgas-Lastwagen in den Häfen beantragt haben. Ich mag es. Es gibt noch ein paar weitere Teile des so genannten endgültigen Programms, das in den nächsten Monaten über die Adoptionstermine Gestalt annehmen wird und genau, wann sich Zero oder Low-NOx qualifizieren und wie lange dies freigestellt wird oder nicht ? Wie das alles herausfindet? Es gibt also noch ein bisschen mehr zu tun.

Und es gibt noch weitere Schritte der Luftqualitätsbeamten, um weiterhin Druck auf den Hafen auszuüben, um aggressiver zu sein als ich denke. Nehmen wir an, es hat in die richtige Richtung begonnen. Es – diese Containergebühr, die gestern herauskam, wird den Hafen nicht über Nacht in irgendetwas verwandeln. Und ich habe zufällig gedacht, dass mehr getan werden muss, um es mutiger zu machen und die schmutzigsten umweltschädlichen Lastwagen dort unten wirklich loszuwerden.

Eric Stine

Okay. Danke vielmals

Andrew Littlefair

Sie wetten.

Operator

Ihre nächste Frage stammt von Rob Brown mit Lake Street Capital Markets. Bitte fahren Sie mit Ihrer Frage fort.

Rob Brown

Guten Tag.

Andrew Littlefair

Hey, Rob.

Robert Vreeland

Hallo Rob.

Rob Brown

Nur ein bisschen mehr zum Ausblick für 2020. Sie haben eine Reihe von Zuwächsen erzielt, ich denke, wie viel ist diese Reihe bereits eingebrannt, in Bezug auf die Verträge, die Sie unterzeichnet haben, und wie viel Bedarf an neuen Anmeldungen, um diese Art von Bereichen zu erreichen?

Robert Vreeland

Nun, ich meine, eine gute Portion ist, es ist eine Art organisches Wachstum, aber ich weiß nicht, ob ich sagen würde, dass es sogar 50-50 ist. Aber – ich meine, es gibt sicherlich ein gewisses organisches Wachstum, das sich ergibt, wenn Sie von einem Teil unserer jüngsten Laufrate abweichen und dies herausarbeiten. Und nein, in den Sommermonaten, in denen der Gasverbrauch höher ist, gibt es einige Abweichungen. So…

Andrew Littlefair

Ich meine, Rob, wir sichern nicht ab. Es ist wohl so, dass es keine Sandsacknummer ist, oder? Es gibt noch viel zu tun. Wir müssen verkaufen, richtig, und wir müssen die ganze Zeit mit Flotten arbeiten. We know, for instance, that certain of our customers are probably going to buy more refuse trucks next year, right? So you kind of look our embedded volume and we have a lot of refuse customers.

And so we tend to think that we know that there’s probably going to be an addition of trucks, but they’re not in the bag and they’re not under contract necessarily. So, there’s some of that, but there’s still probably half of that. If we thought going a month or so ago, we were kind of thinking that we were going to see growth in the low double digits.

And so we brought it in here a bit, because we know. We have experience to say that if you have a prolonged period of $30 oil, it’s going to dampen down the growth rate here, just because the economics get tougher and, of course, if we have some economy that really slows down, people begin to put off purchases of trucks and refuse trucks and everything else.

So – but when you – if we were thinking 2020 should, we have – we felt pretty good about low double-digit growth. And I would say, of that, we probably – you could probably bank on about 5% of it. We felt pretty good about. And the other 7% or so of that, we’ve – we had a very good line on and that’s kind of how we got to that number. So we brought in a little hair. Now, we’re still adding when you think about the size here, we’re still adding a lot of new gallons, even with the guidance we’re providing today. And so it’s still significant growth, that’s a few million gallons every month. So it adds up and it’s important for us. Does that help?

Rob Brown

Ja. No, that was a great discussion. Vielen Dank. Yep, it is. It really gives clarity there. Vielen Dank.

Andrew Littlefair

Okay.

Rob Brown

And then kind of back to the Redeem environment, is it – you’ve talked about UPS driving a fair amount of interest. Just wanted to get a sense of sort of big fleets, small fleets sort of where’s that interest coming? Is it concentrated in a certain area, or do you really see it across the Board?

Andrew Littlefair

Well, I think I’d be safe in saying that really. Now, we provide all of our customers in California, renewable natural gas. Sure, they like it or not, right? So they’re all – they all benefit from it and they’re all thrilled to have it. Okay. And it’s – so it’s important. I would say there really isn’t – there isn’t a customer that tells us they don’t want the renewable natural gas.

I mean, it’s the most potent thing that we have. So, Kroger and Republic, Republic wanted it in 20 states and Waste Management and UPS wanted it for seven years. So this is the most potent fuel that’s out there and the fleets all know it and they all want it. And so all of our refuse customers want. And, in fact, you go to the – Rob, you probably been, but you go to the – one of the big refuse shows, there’s all sorts of stuff there on digesters and renewable natural gas at the trash, because the trash guys are involved in many ways in landfills and such.

So our refuse clearly wanted. The Transits love it. Our LAMTA that runs the largest natural gas fleet in the United States public transit fleet, all of them are on natural gas except a handful of electric buses here in Los Angeles. It’s largely and I think I’m right about this, if it’s not 100% renewable, it’s darn close. It’s mostly renewable natural gas.

I mean, they run a fleet that’s cleaner than if they were to switch over to electric today. So they get that and it’s super powerful. And they get to do it at a discount to diesel and on parity with natural gas. So it’s a really powerful tool for us and our customers love it.

Robert Vreeland

Ja. I mean, it’s absolutely a solution to address the sustainability and that’s becoming more evident.

Andrew Littlefair

When you sleeve it into the existing network that we – we’ve already spent the money to build these stations across the country, eventually, all of our customers will be getting the renewable.

And over time, what’s happening is, you’ll move more and more to the low CI, and I think for those – some of you on the phone understand. But we’ll migrate from methane that’s cleaned up out of a landfill to methane that’s taken out of a digester of a dairy farm. And that – but that fuel the ladder that I’ve talked about the dairy farm is dramatically less – 300% less than diesel.

So it’s really a carbon sink. So it’s hard for other alternative fuels, no matter how exotic and how space stage they are to get to where we are on that. We don’t always fit the environmental communities’ desire or some of our regulators out here. But when you – when the – kind of the rubber meets the road, to be able to do it in an economic way and do it efficiently. It’s really kind of what the private sector showing you how this thing can work and it’s pretty powerful.

Rob Brown

Ja. Ja. And on that point, is it the – does the private sector, when the regulators sort of set these rules, do they take into account the private sector view, or are these rules going to sort of clash with that private sector view and the economic sort of that makes sense and drive some disruption there?

Andrew Littlefair

So which rules are you talking about? Rules to push everybody to an electric truck you mean, or bus…?

Rob Brown

Yes, sort of the proposed, I would say, proposed discussions if that really rules yet, but sort of some of the proposed discussions around zero emission at the…?

Andrew Littlefair

Ja. I think there’s just and I know it doesn’t sound avant-garde. But I think there’s this kind of this somewhat religious sort of fervor that somehow has gotten into the sort of the view that it has to be electric or hydrogen or wind and solar, and those are the only particular things that really fit. And it’s kind of funny.

A few years ago when that was getting a little ahead of steam, we didn’t have really renewable gas. We didn’t have the pathway for it. And now that we have it, it’s a little bit of a fly in the ointment. And so I think that the regulators, as usual, are a little out of sync on what the market is now beginning to show you.

I think some of our legislators – regulators in California are a little behind the times and clinging to what they think people want to hear. And I think they’re out – frankly, I think they’re out of step. And so far what they’re having to do is, they’re having to pay for it all and they don’t have the money to pay for it all. They came up with a proposed rule for Los Angeles International Airport that will require everything to go to electric. It’s a few billion dollar. They don’t have the money for. There isn’t the money in the private sector to pay for.

So I think once all of that becomes to be figured out, let alone, the couple of thousand transit buses at LAMTA to switch over from low emit – super low, ultra low renewable natural gas today running the low-NOx engine here in Los Angeles to go over to electric. That’s a $5 billion program to get something that’s not as clean as what they have right now.

I think once that kind of stuff begins to be figured out, people are going to say what in the world are you guys doing? So I feel pretty good about that we have the right fuel that is actually economic and there can be a lot of it in the country. So I don’t know, how long it all goes to some of the regulations creator on themselves, but they will at some point.

Rob Brown

Okay, great. Thanks for that overview. I’ll turn it over.

Andrew Littlefair

And yet, at the same way, Rob, I don’t think that the movement is going backward. I just think some of the – kind of some of this bind, command and control, it has to all be technology forcing is not going to fly –it never really has.

Rob Brown

Okay, great. Vielen Dank.

Operator

Your next question comes from the line of Pavel Molchanov with Raymond James. Please proceed with your question.

Pavel Molchanov

Thanks for taking my question. LNG volumes, I – were down, I think, third year in a row. And I’m curious kind of what the headwinds are and what you’re doing to address that?

Andrew Littlefair

CNG is working well in trucking. And I think, until the – you see a more wide spread adoption, now that you have better tank packages on trucks until you see wider, more dispersed deeper penetration and over the road trucking in North America, I think, you’ll see the split being heavily weighted towards CNG, not LNG.

Now you’ll have LNG in certain places. I think, you’ll still see some LNG when you see some longer range trucking that does sleeper cabs and some of that. But you’ve got some range now on CNG vehicles, where you get 600, 700 miles of range. That’s a lot of range. We didn’t have that several years ago.

So I don’t know that there’s anything to be addressed here, it’s to be able to provide what the customer needs. I think, as you begin to see some longer range stuff that, you’re still sort of seeing super region, of course, that the industry is going more towards super regional. But until you meet a lot of the demand on super region, you get to be some really longer route stuff, maybe heavier duty will you move to LNG.

Pavel Molchanov

What’s the difference between your margins between the material fuel types kind of on average?

Andrew Littlefair

Better on CNG. I don’t know, off the top of my head.

Pavel Molchanov

Okay, used to be the opposite, right?

Andrew Littlefair

I’m not sure it ever really was.

Pavel Molchanov

Okay.

Andrew Littlefair

Either side, you will – by the time you liquefy it and haul it, its – CNG is pretty hard to beat.

Pavel Molchanov

Okay. Well, last question. Even after paying down the 7.5% notes in June, you’re going to have a pretty, pretty good cash balance with the $40 million-plus of tax credit you’re going to get this quarter. I’m curious, are there any kind of M&A consolidation opportunities, particularly if some of the smaller players in the space end up running into trouble in this $30 a barrel oil world?

Andrew Littlefair

Pavel, we look at that all the time. And you know, we’ve done it before I’ve – we’ve – over the years, we’ve acquired different franchises from utilities and others. We’ve looked at a lot of them that have been consolidated in more recent times. We have a pretty robust network. And so, nodes on the system is not really that necessary for us.

I mean, the last thing we need is a whole bunch of more under – underutilized fueling stations. And so we always look at them and we talked all to our competitors, and we talked to customers that might have customer stations. And so, we’ll look at them from time-to-time. There’s not a whole lot of networks out there that are that advantageous for us. And if there are they don’t have the volume.

Pavel Molchanov

Richtig.

Andrew Littlefair

We work hard at picking off that volume over time. So we’re a good competitor, too.

Pavel Molchanov

Ich schätze es.

Andrew Littlefair

And you know – yes, okay. So I don’t see any real big M&A activity out there.

Operator

Ladies and gentlemen, we have reached the end of the question-and-answer session. And I would like to turn the call back to management for closing remarks.

Andrew Littlefair

Gut. Well, thank you, operator. Well, thank you, everybody. I appreciate you attending our call today and we will keep you updated and – on next quarter’s call. Vielen Dank.

Operator

This concludes today’s conference. You may disconnect your lines at this time. Thank you for your participation.

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